Автомобиль на конденсаторе, приготовленный для забугорной выставки.

Удовлетворенный произведенным эффектом, В.П. Хортов объяснил:

— А в этой коробке!

Как?! Мы привыкли, что основную массу в такового рода транспортных средствах (до 40%) занимают батареи. А здесь — коробка!

— Только! это не обыденный аккумулятор, — гласит Хортов.— А конденсатор. К тому же на несколько порядков более вместительный чем можно повстречать в продаже.

Так что все-таки, неувязка электромобиля разрешена?

— Не спешите, — охладил нас Хортов.— Мы как раз ею и увлечены. А телега — всего только демо модель.

... Идея о подмене аккума на электромобилях конденсатором пришла к Хортову пару лет вспять. Логика ее полностью ясна. Конденсатор способен одномоментно заряжаться электричеством и тем дает 100 очков вперед другим накопителям электроэнергии. Вот только обыденный электролитический, о котором знают и наши читатели, для таких целей не годится. Уж очень мала его ёмкость. Перебрав все мыслимое и невообразимое, Хортов нашел-таки накопитель, полностью применимый для собственных планов — ионикс. Этот далекий родственник конденсаторов работает на химическом принципе. Спецы еще именуют его молекулярным концентратом энергии. Его предстоящее улучшение и позволило приступить к опытам.

Для наглядности прибегнем к образному примеру. Если б в конденсаторе всю скопленную электронную энергию перевоплотить в механическую работу, к примеру, вынудить конденсатор «подпрыгнуть», то обыденный электролитический победил бы всего 10 см, в то время как хортовский подскочил на 600 м! Приметная разница?

И все равно конденсатор остается в 5—10 раз наименее вместительным, чем аккумулятор. Казалось бы, тупик? Но Хортов предлагает рассуждать далее. Проанализировать детальней все плюсы и недочеты аккумов. Об их массе мы уже произнесли. Не считая того, аккумулятор очень медлительно заряжается и разряжается, при всем этом любит стабильность нагрузки. А в том безумном темпе, что присущ автомобилю — то добавлять скорость, то гасить ее, он теряет свое преимущество в энергоемкости практически вдвое. Все это да еще капризность к механическим нагрузкам, морозу делает аккумуляторный автомобиль бесперспективным.

А если конденсатор? Что ж, что емкость его маловата. Можно предугадать постоянную подзарядку на дороге — времени для этого будет нужно секунды. А можно прямо под полотном проложить индукционные катушки и подкачивать конденсатор по ходу автомобиля. Нам проявили в лаборатории один из таких тестов. Телега ездила по помещению, время от времени останавливаясь, чтоб подпитаться от... стенки. Никаких розеток, никаких проводов. Индукционные токи от катушки, спрятанной в стенке, в полной безопасности насыщали телегу через штангу энергией. Тронь даже рукою — не стукнет. Ну, разве не перспективно?

Еще есть и другой путь, разрабатываемый аккумуляторщиками, но так и не приведший их к победе, — гибридный движок. На автомобиле устанавливается маленький бензиновый движок на 5— 10 кВт. Работает он в неизменном режиме, а означает, можно достигнуть, что переработанные газы будут фактически безобидными. Движок подпитывает конденсатор электроэнергией, которая поступает позже прямо на колеса, их движут электромоторы, исчезают многоступенчатые механические передачи, а означает, растет КПД. По прикидкам, такому гибридному движку будет нужно 1 литр бензина на 100 км пути. Кто не пожелает ездить на таком «экономе»!

В технике иногда, как и в притче, просто рассказывается, да нелегко делается. Естественно, предстоит еще решить много технических проблем, распутать многие конструктивные неувязки, до того как на дорогах появятся электромобили нового типа. Но ведь успехи уже есть. Так пожелаем же делу счастливого окончания.

Описанное ниже устройство свободно от перечисленных недочетов, имеет более ординарную конструкцию датчика и схему электрического блока. В нем нет прибора для контроля скорости расходования горючего, его функцию делает счетчик суммарного расхода. Частота срабатывания пропорциональна скорости расходования горючего и воспринимается водителем на слух. Это не отвлекает от управления автомобилем, что в особенности принципиально в критериях городского движения.

Расходомер состоит из 2-ух узлов: датчика с электроклапаном, встроенного в топливную магистраль меж бензонасосом и карбюратором, и электрического блока, размещенного в салоне автомобиля. Конструкция датчика изображена на рис. 1. Меж корпусом 8 и поддоном 2 зажата гибкая диафрагма 4, разделяющая внутренний объем на верхнюю и нижнюю полости. Шток 5 свободно перемещается в направляющей втулке 7 из фторопласта. Диафрагма зажата в нижней части штока 2-мя шайбами 3 и гайкой. На верхнем конце штока установлен неизменный магнит 9. В высшей части корпуса параллельно каналу, в каком находится шток, просверлены два дополнительных канала. В их установлены два геркона 10. В нижнем положении магнита, а означает, и диафрагмы, срабатывает один геркон, а в верхнем - другой.

Puc.1. 1-Штуцер, 2 - Поддон, 3- Шайбы, 4 - Диафрагма, 5- Шток,
6 - Пружина, 7 - Втулка, 8 - Корпус, 9 - Магнит, 10 - Герконы

В верхнее положение диафрагма перебегает под действием давления горючего, поступающего от бензонасоса, а в нижнее ее возвращает пружина 6. Для включения датчика в топливную магистраль предусмотрены три штуцера 1 (один на поддоне и два - на корпусе).

Гидравлическая схема расходомера показана на рис. 2. Через канал 3 и электроклапан горючее от бензонасоса поступает в каналы 1, 2 и заполняет верхнюю и нижнюю полости датчика, а через канал 4 поступает в карбюратор. Переключается клапан под действием сигналов электрического блока (на этой схеме не показан), управляемого герконовым коммутатором датчика.

Puc.2

В начальном состоянии обмотка электроклапана обесточена, канал 3 сообщается с каналом 1, а канал 2 пепекрыт. Диафрагма находится в нижнем положении, как показано на схеме. Бензонасос делает излишек давления воды в нижней полости 6. По мере выработки движком горючего из верхней полости а датчика диафрагма будет медлительно подниматься, сжимая пружину.

При достижении верхнего положения сработает геркон 1 и электроклапан закроет канал 3 и откроет канал 2 (канал 1 открыт повсевременно). Под действием сжатой пружины диафрагма стремительно переместится вниз, в начальное положение, и перепустит горючее через каналы 1, 2 из полости б в а. Дальше цикл работы расходомера повторяется.

Электрический блок (Puc.3) подключают к датчику и электроклапану гибким кабелем через разъем ХТ1. Горкомы SF1 и SF2 (1 и 2 соответственно, по рис. 2) установлены в датчике (на схеме они изображены в положении, когда магнит не повлияет ни на какой-то из них); Y1 - обмотка электромагнита клапана. В начальном положении транзистор VT1 закрыт, контакты К1.2 реле К1 разомкнуты и обмотка Y1 обесточена. Магнит датчика находится рядом с герконом SF2, потому геркон тока не проводит.

Puc.3

По мере расхода горючего из полости а датчика магнит медлительно перемещается от геркона SF2 к геркону SF1. В некий момент геркон SF2 переключится, но это не вызовет никаких конфигураций в блоке. В конце хода магнит переключит геркон SF1 и через него и резистор R2 потечет базисный ток транзистора VT1. Транзистор раскроется, сработает реле К1 и контактами К1.2 включит электромагнит клапана, а контактами К1.1 замкнет цепь питания счетчика импульсов Е1.

В итоге диафрагма совместно с магнитом начнут стремительно передвигаться вниз. В некий момент геркон SF1 после оборотного переключения порвет цепь базисного тока транзистора, но он остается открытым, потому что базисный ток сейчас протекает через замкнутые контакты К1.1, диодик VD2 и геркон SF2. Потому шток с диафрагмой и магнитом продолжат движение. В конце оборотного хода магнит переключит геркон SF2, транзистор закроется, электромагнит Y1 клапана и счетчик Е1 выключатся. Система возвратится в начальное состояние, и начнется новый цикл ее работы.

Таким макаром, счетчик Е1 фиксирует число циклов срабатывания датчика. Каждый цикл соответствует определенному объему израсходованного горючего, который равен объему места, ограниченного диафрагмой в верхнем и нижнем положениях. Суммарный расход горючего определяют умножением показаний счетчика на объем горючего, израсходованного за один цикл. Этот объем устанавливают при тарировке датчика. Для удобства отсчета используемого горючего объем за один цикл избран равным 0,01 литра. При желании этот объем можно несколько уменьшить либо прирастить. Для этого нужно поменять расстояние меж герконами по высоте. При обозначенных размерах датчика лучший ход диафрагмы равен приблизительно 10 мм. Продолжительность цикла датчика находится в зависимости от режима работы мотора и находится в границах от 6 до 30 с.

При тарировке датчика нужно отключить трубопровод от бензобака автомобиля и воткнуть его в мерный сосуд с топливом, а потом запустить движок и выработать некое количество горючего. Разделив это количество на число циклов по счетчику, получают значение единичного объема горючего за один цикл.

В расходомере предусмотрена возможность его отключения переключателем SA1. В данном случае диафрагма датчика повсевременно находится в нижнем положении и горючее по каналам 2 и 3 через полость а будет впрямую поступать в карбюратор. Для реализации способности отключения устройства в электроклапане нужно снять резиновую манжету, перекрывающую канал 3, но при всем этом ухудшится погрешность расходомера.

Электрический блок смонтирован на печатной плате из стеклотекстолита шириной 1,5 мм. Чертеж платы показан на рис. 4. Детали, устанавливаемые на плату, обведены на схеме штрихпунктирной линией. Плата смонтирована в железной коробке и укреплена в салоне автомобиля под щитком устройств.

Puc.4

В устройстве применено реле РЭС9, паспорт PC4.529.029.11; электроклапан - П-РЭ 3/2,5-1112. Счетчик СИ-206 либо СБ-1М. Неизменный магнит можно использовать хоть какой с торцевым расположением полюсов и длиной 18...20 мм, нужно только, чтоб он свободно передвигался в собственном канале, не задевая стен. К примеру, подойдет магнит от дистанционного тумблера РПС32, нужно только сточить его до подходящих размеров.

Корпус и поддон датчика вытачивают из хоть какого немагнитного бензостойкого материала. Толщина стены меж каналами герконов и магнита не должна быть более 1 мм, поперечник отверстия под магнит - 5,1+0,1 мм, глубина - 45 мм. Шток сделан из латуни либо стали 45, поперечник - 5 мм, длина резьбы - 8 мм, общая длина - 48 мм. Резьба на штуцерах датчика - М8, поперечник отверстия - 5 мм, а на штуцерах электроклапана - коническая К 1/8" ГОСТ 6111-52. Пружина навита из металлической проволоки поперечником 0,8 мм ГОСТ 9389-75. Поперечник пружины - 15 мм, шаг - 5 мм, длина - 70 мм, усилие полного сжатия - 300...500 г.

Если шток выполнен из стали, то магнит удерживается на нем за счет магнитных сил. Если же шток выполнен из немагнитного металла, то магнит нужно наклеить либо укрепить хоть каким другим методом. Для того, чтоб работе датчика не мешало давление сжимаемого над магнитом воздуха, во втулке следует предугадать перепускной канал сечением около 2 мм2.

Диафрагма сделана из полиэтиленовой пленки шириной 0,2 мм. Перед установкой в датчик ее нужно отформовать. Для этого можно пользоваться поддоном датчика в сборе со штуцером. Нужно сделать технологическое прижимное кольцо из листового дюралюминия шириной 5 мм. По форме это кольцо точно соответствует сборочному фланцу поддона.

Для формовки диафрагмы шток в сборе с ее заготовкой вставляют с внутренней стороны в отверстие штуцера поддона и зажимают заготовку технологическим кольцом. Потом умеренно нагревают узел со стороны диафрагмы, держа его над пламенем горелки на расстоянии 60...70 см и, немного поднимая шток, формуют диафрагму. Для того, чтоб диафрагма не теряла эластичности в процессе использования, нужно, чтоб она повсевременно находилась в горючем. Потому при долговременной стоянке автомобиля нужно пережимать шланг от датчика к карбюратору, чтоб исключить испарение бензина из системы.

Датчик и электроклапан устанавливают на кронштейне в моторном отделе около карбюратора и топливного насоса и кабелем соединяют с электрическим блоком.

Работоспособность расходомера может быть испытана без установки его на автомобиль при помощи насоса с манометром, присоединенного заместо бензонасоса. Давление, при котором срабатывает датчик, должно быть 0,1 ...0,15 кг/см2. Тесты расходомера на автомобилях "Москвич" и "Жигули" проявили, что точность измерения расхода горючего не находится в зависимости от режима работы мотора и определяется погрешностью установки единичного объема при тарировке, которую просто довести до 1,5...2 %.

Прибор для контроля уровня воды в радиаторе

Радиатор автомобиля должен содержать достаточное количество воды. Если шофер вовремя не увидит значимого уменьшения воды в радиаторе, то мотор перегреется.

Прибор для контроля уровня воды в радиаторе (см. схему), имеет то преимущество, перед подобными устройствами, что при его использовании не появляется электролиза, приводящего к постепенному разрушению стен радиатора. Применение кремниевых транзисторов делает прибор не достаточно чувствительным к значимым перепадам температуры.

База прибора - мультивибратор с одним устойчивым состоянием на транзисторах Т2 и Т3. Его нагрузкой служит сигнальная лампа Л7. Транзистор Т4 содействует более точной фиксации рабочего состояния (открыт - закрыт) транзистора Т2.

Когда щуп в радиаторе погружен в воду, на базу транзистора Т1 поступает напряжение смещения и он открыт. При всем этом база и эмиттер транзистора Т2 имеют однообразный потенциал и этот транзистор будет закрыт. В итоге мультивибратор не работает, а сигнальная лампа Л1 обесточена. Диодик Д1 защищает базу транзистора T2 от перенапряжений.

При снижении уровня воды в радиаторе, щуп оказывается в воздухе. В итоге этого транзистор Т1 запирается, а Т2 раскрывается. Сейчас мультивибратор будет работать с частотой, определяемой неизменной времени цепочки R4 С1 (около 2 гц). Сигнальная лампа Л1 будет вспыхивать с той же частотой, привлекая внимание водителя.

Конденсатор С1 должен быть картонным, потому что при работе полярность заряда на нем меняется на оборотную. Щуп изготовляют из нержавеющей стали, а пробку для щупа из пластмассы с высочайшей температурой плавления. Для этих целей можно применить нейлон, фторопласт либо лавсан.

В устройстве следует использовать только кремниевые транзисторы и диоды. К примеру, транзисторы Т1, Т2 можно взять типа МП116, T3 - КТ602 и Т4 - КТ315 с хоть каким буквенным индексом. Диодик типа Д103 либо Д106 с хоть каким буквенным индексом.

Жаропрочный герметик для заделки повреждений в железных частях. Для этого

140 г стальных опилок, 20 г гашеной извести, 25 г маленького песка и 3 г нашатырного спирта кропотливо перемешивают и добавляют пищевой уксус до образования густой пасты. Этим герметиком замазывают повреждения, дают ему высохнуть и прокаливают.

Можно сделать жаростойкий герметик и на олифе. Для этого поначалу готовят смесь из 50 г графита, 10 г свинцового глета (сернокислый свинец) и 10 г мела, а потом затирают ее на олифе.

Приготовить невысыхающий герметик можно так. К авто эмали добавьте 10% касторового масла, размешайте эту смесь и поставьте в открытом сосуде в теплое место. Через некоторое количество дней растворитель, который заходит в состав нитроэмали, улетучится, смесь станет густой - и герметик готов. Процесс можно ускорить, если подогревать смесь на водяной бане. Чем меньше в консистенции масла, тем паче густой она будет.

Герметик теплостойкий. Берут 400 г окиси магния, 50 г окиси цинка, 50-100 мл воды соединяют в ступе. От количества воды зависит вязкость герметика. Этот герметик твердеет очень медлительно.

2-ой рецепт термогерметика. Взять 450 г каолина, 50 г буры, 50-100 мл воды. Смешать в ступе. Воду добавляют частями до получения однородного герметика подходящей вязкости. После высыхания герметик обжигают до красноватого каления. После затвердения герметик выдерживает температуру до 1000 градусов.

Герметик стойкий к маслам. 180 г окиси цинка, 150 г водянистого стекла и 170 г асбестовых либо льняных волокон растирают в ступе до получения густой пасты. Этот герметик служит для уплотнения соединений.

Еще рецепт герметика. 200 г натуральной канифоли и 250 г асбеста узкого помола расплавляют в фарфоровой чашечке на водяной бане. жаркую смесь перемешивают до получения однородной массы. Приобретенный герметик употребляют в жарком состоянии.

Как заделать трещинкы

В свое время у меня на "Москвиче" разморозился блок цилиндров, выжало практически прямогульный кусочек размером 5 на 12 см. Я взял две металические пластинки: одна чуток уже, но длиннее дыры в блоке, 2-ая - стопроцентно перекрывающая пролом с припасом 1,5 см. на каждую сторону (можно и больше). Просверлил совмещенные отверстия под болты М6 (кажется 4 либо 6 отверстий), в более узенькой пластинке порезал резьбу под М6, позже неширокую завел в через разлом в блок, чтоб она удерживалась там за боковые края, а широкую расположил снаружи. Меж широкой пластинкой и блоком положил таковой же кусочек маслобензостойкой резины (толщина приблизительно мм 6), все это стянул болтами. При всем этом даже движок не пришлось снимать. Ездил я с таким "бутербродом" практически год, так и продал позже эту машину. Попытайтесь,может поможет.

Заварить блок цилиндров можно арго-дуговой сваркой только есть ли смысл в этом потому что дешевле наверняка всё таки приобрести новый блок т.к. позже придется растачивать и шлифовать старенькый а все эти работы выполняются лишь на больших предприятиях .

В свое время, в 80 году, случаем "разморозил " блок цилиндров на УАЗе.Трещинка вышла см 10. Мне удалось ее заклеить с помощью стеловолокна и эпоксидки.Позже машина проходила еще года два, заморочек не было ни каких.

Как заделать дырку в бензобаке?

Временно убрать течь из бензобака вам поможет кусок мыла - размочите его и как пластилином залепите дырку, до наиблежайшего авторемонта - доедете. Не используйте для этих целей пластилин - он растворяется в бензине.

Как отделить борта покрышки от диска?

Если вам пришлось самому чинить в дороге либо гараже колесо, то для отделения бортов покрышки от диска не пользуйтесь кувалдой не имея на это нужного опыта. Я в таких случаях пользуюсь домкратом. Поставив домкрат под машину и положив под пятку домкрата борт покрышки плавненько поднимаем машину и вес автомобиля просто оторвет покрышку от диска.

Под низковато сидящую машину не всегда подсунешь колесо с домкратом. Я вожу с собой крепкий монтажный ремень из брезента. Можно кусочек цепи. Заводишь ремень через центральное отверстие колеса и застегиваешь. Появляется петля. В эту петлю и вставляется домкрат, который, упираясь в скат, срывает его.

Сначала придется сделать два самостоятельных блока: двухколесный задний мост и переднюю вилку с колесом (в пер­вом случае) либо лыжей (для колесно-лыжного варианта). 1-ый вариант посложнее, но трехколесная машина проходимее снегохода с лыжней.

До работы, кроме всего остального, нужно дать для себя отчет в том, есть ли возможность пользоваться услугами квалифицированного сварщика. Без него никак не обойтись!

Сначала - самый непростой блок, задний мост. Как видно из чертежей, он представляет собой корпус, в каком крутится трубчатый вал с закрепленными на нем 2-мя колесами с пневматиками сверхнизкого давления и звездочкой цепного привода. Сам корпус заднего моста установлен на задней вилке мопеда и зафиксирован 2-мя раскосами. Кстати, маятниковая вилка на снегоходе не имеет амортизации - заместо штатного амортизатора установлены жесткие трубчатые подкосы. Сделайте их короче амортизаторов, так как колеса-пневматики больше, чем мопедные.

Валом заднего моста служит железная труба с наружным поперечником 24-26 мм и шириной стены 3-4 мм. Длина вала - 1100 мм. Он должен быть полностью ровненьким и гладким, по другому будет заедать, а подшипники перегреются и выйдут из строя.

Корпус заднего моста - два трубчатых чулка, соединенные с дугами, выгнутыми из железных труб ф 30X3 мм. Трубы-чулки вырезаются из трубчатой заготовки с наружным поперечником 40-44 мм и шириной стены 3 мм. В торцы каждого чулка запрессованы фторопластовые либо капроновые втулки-подшипники (выточить их можно и из латуни либо бронзы).

Соединить правый и левый чулок в единый узел можно 2-мя методами. 1-ый проще, хоть и объем ручных работ больше. В качестве заготовки корпуса возьмите трубу длиной около метра (непременно ровненькую, без вмятин и ржавчины). К середине трубы приварите две соединительных дуги, как это показано на чертежах. Потом вырежьте из трубы ножовкой участок под ведомую звездочку и доведите корпус до нужных размеров.

2-ой метод. Вырежьте из подходящей трубы два чулка, запрессуйте в их по две втулки и воткните в чулки трубчатый вал. К чулкам двумя-тремя сварочными точками прихватите соединительные дуги, после этого, вынув из корпуса валки и втулки-подшипники, совсем заварите соединения.

Сейчас можно приступать к сборке. Вал должен заходить в подшипники довольно просто. Если же чулки окажутся соединенными с перекосом, корпус придется подрихтовать - сделать это можно при помощи 2-ух труб, вставляемых в чулки.

Сейчас точнее (к примеру, штангенциркулем) определите расстояние меж наружными сторонами перьев задней маятниковой вилки мопеда. Такое же расстояние (обозначено на чертеже буковкой К) должно быть и меж внутренними сторонами приваренных к чулкам креплений, при помощи которых задний мост будет крепиться на мопеде. Крепления вырезаны из металлической полосы шириной около 4 мм и шириной 30 мм.

На чулках закрепите и два вильчатых кронштейна. Зафиксируйте в их трубчатые раскосы, связывающие корпус заднего моста с верхним элементом крепления задних амортизаторов. Эту операцию комфортно делать "по месту".

Для начала из металлической полосы сече­нием 4X30 мм вырежьте четыре пластинки и просверлите в их отверстия под болты, как это показано на чертежах. Потом подго­товьте трубчатые раскосы, вырезанные из металлической трубы ф 20Х2,5 мм.

С одной из сторон каждого раскоса приварите по сталь­ной втулке с наружным поперечником около 20 мм и внутренним - 8 мм. Свободные концы раскосов расплющите, отогните по месту и просверлите отверстия под болты. Приваривают вильчатые крепления к чулкам моста в два шага: поначалу задний мост закрепляют на маятниковой вилке мопеда, позже к верхним узлам задних амортизаторов мопеда привинчивают раскосы с установленными на их пластинами вильчатых креплений. Дальше пластинки прихватывают к чулкам корпуса заднего моста сваркой, после этого узел разбирают и пластинки приваривают совсем.

Колеса мопеда-снегохода также самодельные. Вам пригодятся две (либо три, если машина трехколесная) подходящие камеры от шин грузовой машины либо какого-нибудь сельскохозяйственного агрегата.

Так как в ход пойдут вероятнее всего любые попавшие под руку камеры, приводить в чертежах определенные рекоменда­ции по устройству колес либо их размерам навряд ли имеет смысл. Опишем только два более обычных метода их производства.

В первом варианте для каждого из колес требуются два дюралевых таза подходящих размеров: из их получаются красивые диски - легкие и довольно крепкие. Ступицы задних колес - сварные. Они состоят из втулок, отрезков железных труб с внутренним поперечником 24 мм и фланцев, вырезанных из железного листа шириной 3 мм.

В единый блок дюралевые диски-тазы, ступицы и шайбы соединены шестью болтами с гайками и шайбами. По периферии каждого из тазов - повдоль отбортовки - прорежьте удлиненные отверстия и пропустите через их капроновый либо хлопчатобу­мажный ремень и "прибинтуйте" им камеру к дискам колеса. С начала умна натягивается на колесо и отчасти заполняется воздухом, а потом "прибинтовывается" и накачивается совсем. имейте в виду, что ремни на колесе не только лишь фиксируют шины, да и служат протектором, улучшающим сцепление колеса со снежным покровом.

Втором вариант чуток проще. Возьмите фанеру шириной 10-12 мм, вырежьте из нее 4 диска. Соедините их в единый узел длинноватыми железными резьбовыми шпильками и распорными втулками - отрезками дюралюминиевых труб. Ступица в этом варианте свариваете из отрезка металлической трубы и 2-ух железных фланцев поперечником около 200 мм и шириной 3 мм. Перед­нее колесо лучше сделать как в первом варианте - с дюралевыми дисками.

Привод колес заднего моста осуществлен при помощи звездоч­ки, насаженной та вав заднего моста. Учтите, что увеличенный по сопоставлению со штатным мопедным колесом поперечник пневма­тика востребует внедрения и увеличенной звездочки. По другому мощности мотора не хватит. чтоб даже тронуться с места. Звездочку с хорошим числом зубьев можно сделать из 2-ух велосипедных ведущих звездочек обыкновенной дорожной машины либо взять самодельную из железного листа шириной 5 мм.

Готовая звездочка (либо соединенные совместно две велозвез-дочки) закрепляются на ступице сваркой - нужно только проследить, чтоб при ее вращении на валу не было биений. Крепчал­ление ступицы к валу— болтом и гайкой с шайбой Гравера. Учтите, отверстие под болт лучше сверлить сверлом, поперечник которого на 0,2 - 0,3 мм меньше поперечника болта. По другому не избежать люфтов.

Похоже, крепятся на валу заднего моста и колеса. Вы, навер­ное, увидели, что снегоход не имеет дифференциала - устройства, перераспределяющего крутящий момент меж веду­щими колесами хоть какого автомобиля. Этот механизм позволяет тс совершать повороты без пробуксовки колес. Но снегоход, у которого силы трения колес со снежной либо ледовой трассой не очень значительны, полностью может обойтись без сложного м томного дифференциала. Оба задних колеса надеты на общий вал, на поворотах одно из колес будет просто проскальзывать по снегу.

Тормозное устройство у машины проще всего сделать трансмиссионным, зажимающим при торможении при помощи рычага втулочно-роликовую цепь привода задних колес.

Будто бы сложна наша машина. Но стоит повозиться. Результат вас повеселит!

Рама МТС сделана из труб круглого сечения, квадратных профилей и уголков. Ее особенностью являются разъемные соединения, дозволяющие снимать узел управляющий колонки при установке мотора, также опору фронтального моста. Любой из разъемов состоит из обыкновенной «водопроводной» муфты, сгона и контргайки.

Для натяжения цепи, связывающей движок с редуктором, моторная рама (часть рамы байка «Минск») передвигается; ось задних колес с подшипниками также имеет возможность передвигаться в продольном направлении, что позволяет регулировать натяжение 2-ой цепи, соединяющей редуктор с задней осью. Фронтальные и задние крылья съемные (в варианте снегохода они отсутствуют). Стыковка частей рамы выполнялась электросваркой.

Движок мототранспортного средства - от байка «Минск», замечаний к его работе у меня нет. Вероятна, естественно, установка более массивных движков - от байка «Восход» либо мотороллера «Тула»; нужно только скорректировать под их размеры рамы. Выбор же «минского» мотора был обоснован его экономичностью и малой массой. Мощность его оказалась полностью достаточной для поездок на снегоходе с пассажиром, вероятна также буксировка лыжника либо саней. Пусковые характеристики мотора и летом и зимой полностью удовлетворительные.

Путное управление летнего варианта мототранспортного средства обеспечивается поворотом фронтальных колес при помощи 2-ух тяг; для зимнего варианта предусмотрен рычаг и тяга, соединяющая его с вилкой лыжи. Последняя позаимствована от мопеда. Фронтальный мост - от мотоколяски СЗД, правда, несколько уменьшенный: из его балок вырезаны участки и центральные части (с болтом крепления торсиона) сварены с периферийными (с втулками рычагов подвески). В зимнем варианте рычаги, поворотные кулаки, тяги и торсионы демонтируются.

Руль - от мотороллера «Турист», он отлично стыкуется с управляющим валом болтом М10.

Органы управления стандартные, мотоциклетные. Рычаг тормоза связан тросом с тормозными колодками, установленными на редукторе.

Редуктор. Его основой стала ступица заднего колеса мотороллера «Тула-200», к которой со стороны тормозного барабана приварена звездочка. Привод задней оси осуществляется цепью с шагом 19 мм. Трансмиссионный тормоз позволяет значительно упростить конструкцию задней оси. Звездочка на оси фиксируется болтом М14, аналогично крепятся ступицы ходовых колес, как это показано на чертежах. В качестве базы редуктора можно использовать не только лишь ступицу колеса «Туриста», да и других мотосредств.

Ось ведущих колес - это прут поперечником 30 мм; концы его проточены до D 25 мм, на эти места насажены точеные ступицы. Колеса употребляются от мотоколяски размером 5,00x10,0. Зимние колеса обыкновенной для пневмоходов на шинах низкого давления конструкции: с фанерными дисками, дюралевыми ложементами и креплением камеры ремнями.

Подшипники оси двухрядные, они имеют конусные вставки с гайками, которые отлично фиксируют ось и не требуют высочайшей точности обработки.
Дополнительное оборудование. К нему можно отнести фронтальный и задний багажники, фары, световые сигналы поворота и стоп-сигналы; места их крепления показаны на рисунках.

Конструкция вездехода ординарна, сделать его можно практически за некоторое количество дней в довольно примитивной мастерской - очевидно, если в наличии все есть комплектующие узлы. А способности использования таковой машины - самые широкие: в качестве лебедки при вспашке огорода, для привода дисковой пилы, как простой садовый трактор (хорошая проходимость по пашне, потому вероятна культивация, окучивание и т. п.). К тому же можно повысить проходимость, установив спаренные задние колеса. Можно также смонтировать реверс-редуктор от мотоколяски СЗА, в каком дифференциал заменен валом, тогда и вездеход получит заднюю передачу. Износ резины из-за отсутствия дифференциала не наблюдается, и на маневренности это не сказывается.

Рис. 1. Универсальное 4 колесное мототранспортное средство. Понизу – зимний трехопорный вариант с 2-мя пневматиками низкого давления и фронтальной управляемой лыжей.

Рис. 2. Рама.
1 – управляющий вал, 2 – управляющая колонка, 3 – топливный бак (от байка «Минск», 4 – верхняя опора рамы (труба D 22 мм), 5 – разъем (водопроводная муфта с контргайкой), 6 – стойка (труба D 22 мм), 7 – подседельная дуга (труда D 22 мм), 8 – подушка сидения (от байка «Минск»), 9 – задняя стойка (труба D 22 мм), 10 – буксирное устройство, 11 – звездочка задней оси (z=34), 12 – малая промежная звездочка (z=14), 13 – большая промежутосная звездочка (z=38), 14 – моторама (часть рамы байка «Минск»), 15 – подножка, 16 – элементы крепления фронтального моста, 17 – управляющий рычаг, 18 – опорная площадка крепления заднего моста, 19 – разъем (водопроводная муфта с контргайкой), 20 – подшипниковый корпус задней оси. На плановой проекции моторама условно не показана.

Рис. 3. Опорная площадка крепления заднего моста:
1 – трос тормозного устройства, 2 – трансмиссионное тормозное устройство с блоком промежных звездочек, 3 – большая промежная звездочка (z=38), 4 – звездочка задней оси (z=34), 5 – задняя поперечина рамы (прямоугольная труба 20Х40 мм), 6 – опора подшипникового корпуса задней оси (уголок 40Х40 мм), 7 – полупоперечина (квадратная труба 25Х25 мм), 8 – малая промежная звездочка (z=14), 9 – лонжерон рамы (труба D 42 мм).

Рис. 4. Задний мост:
1,5 – стопорные болты М 14 с гайками, 2 – ступица, 3 – звездочка (z=34), 4 – втулка звездочки заднего моста, 6 – вал заднего моста (прут 0 30 мм), 7 – заклепка.

Рис. 5. Фронтальный мост

Рис. 6. Конструкция колесных ступиц:
1 – ступица, 2 – заклепка, 3 – болт М10 с гайкой и шайбой, 4 – ступица заднего моста, 6,8 – колесные диски (фанера шириной и мм), 7 – ложемент.

Рис. 7. Передняя вилка:
1 – втулка под ось фронтальной лыжи, 2 – перо вилки, 3 – управляющий рычаг, 4 – мостик вилки.

Рис. 8. Передняя лыжа:
1 – скоба. 2 – лонжерон (уголок 20Х20 мм), 3 – подошва (дюралюминиевый лист шириной 4 мм). 4 – кронштейн (дюралюминиевый лист шириной 5'мч). 5 – заклепки.

Рис. 1. Электронная схема зарядного устройства

На рис. 4.2 приведено обычное зарядное устройство, рассчитанное на внедрение вышеперечисленного метода. Схема обеспечивает импульсный зарядный ток до 10 А (употребляется для ускоренного заряда). Для восстановления и тренировки аккумов лучше устанавливать импульсный зарядный ток 5 А. При всем этом ток разряда будет 0,5 А. Разрядный ток определяется величиной номинала резистора R4.

Схема выполнена так, что заряд аккума делается импульсами тока в течение одной половины периода сетевого напряжения, когда напряжение на выходе схемы превзойдет напряжение на аккуме. В течение второго полупериода диоды VD1, VD2 закрыты и аккумулятор разряжается через нагрузочное сопротивление R4.

Значение зарядного тока устанавливается регулятором R2 по амперметру. Беря во внимание, что при зарядке батареи часть тока протекает и через резистор R4 (10%), то показания амперметра РА1 должны соответствовать 1,8 А (для импульсного зарядного тока 5 А), потому что амперметр указывает усредненное значение тока за период времени, а заряд делается в течение половины периода.

В схеме предусмотрена защита аккума от неконтролируемого разряда в случае случайного исчезновения сетевого напряжения. В данном случае реле К1 своими контактами разомкнет цепь подключения аккума. Реле К1 использовано типа РПУ-0 с рабочим напряжением обмотки 24 В либо на наименьшее напряжение, но при всем этом поочередно с обмоткой врубается ограничительный резистор.

Для устройства можно использовать трансформатор мощностью более 150 Вт с напряжением во вторичной обмотке 22...25 В.

Измерительный прибор РА1 подойдет со шкалой 0...5 А (0...3 А), к примеру М42100. Транзистор VT1 инсталлируются на радиатор площадью более 200 кв. см, в качестве которого комфортно использовать железный корпус конструкции зарядного устройства.

В схеме применяется транзистор с огромным коэффициентом усиления (1000...18000), который можно поменять на КТ825 при изменении полярности включения диодов и стабилитрона, потому что он другой проводимости (см. рис. 4.3). Последняя буковка в обозначении транзистора может быть хоть какой.

Рис. 2

Для защиты схемы от случайного недлинного замыкания на выходе установлен предохранитель FU2.

Резисторы использованы такие R1 типа С2-23, R2 — ППБЕ-15, R3 — С5-16MB, R4 — ПЭВ-15, номинал R2 может быть от 3,3 до 15 кОм. Стабилитрон VD3 подойдет хоть какой, с напряжением стабилизации от 7,5 до 12 В.

Приведенные схемы пускового (рис. 1) и зарядного устройств (рис. 2) можно просто соединить (при всем этом не будет нужно изолировать корпус транзистора VT1 от корпуса конструкции), зачем на пусковом трансформаторе довольно намотать еще одну обмотку приблизительно 25...30 витков проводом ПЭВ-2 поперечником 1,8...2,0 мм.

Эта обмотка употребляется для питания схемы зарядного устройства.

2-й метод. Как воскресить пришедшую в полную негодность аккумуляторную батарею.

После 4 лет эксплуатации байка «ИЖ-Планета-5» аккумуляторная батарея 6МТС-9 закончила держать заряд и садилась за час. Через стены было видно огромное количество хлама, скопившегося на деньке. Я попробовал помыть батарею через заливочные отверстия, но это не посодействовало. Тогда я слил электролит, в каждой банке просверлил дополнительное отверстие поперечником 6 мм ., перевернул батарею ввысь дном и в таком положении помыл каждую банку водопроводной водой под несильным напором. Вся грязь вышла через новые отверстия. После чего помыл банки дистиллированной водой, потом отдал воде стечь, залил электролит, зарядил аккумулятор – работает как новый.

Отверстия закрыл резиновыми пробками. Можно отверстия заварить кусками толстого целофана (к примеру, использовать полиэтиленовую крышку для стеклянных банок).

Принципная схема устройства изображена на рисунке. Приставка состоит из таймера DA1, выключателя задержки на транзисторах VT1, VT2, транзисторного ключа VT3, VT4 и автогенератора на элементах DD1.1 —DD1.3.

После включения питания транзистор VT2 будет закрыт. Режим транзистора VT1 избран так, что при закрытом транзисторе VT2 он открыт.

Если контакты SF1 прерывателя замкнуты, то на выводах 2 и 6 таймера DA1 напряжение близко к нулю, а на выводе 3 — сигнал, соответственный высочайшему уровню. Под действием этого сигнала транзистор VT3 открыт, т. е. состояние транзисторного ключа эквивалентно для блока зажигания замкнутым контактам прерывателя. В 1-ый момент после размыкания контактов на выводе 2 таймера DA1 будет сигнал 1, а на выводе 6—сигнал 0, так как конденсатор С2 разряжен. Потому на выводе 3 таймера сигнал высочайшего уровня также сохранится, но до того времени, пока увеличивающееся напряжение на выводе 6 не сравняется с напряжением на выводе 5. Отныне на выводе 3 таймера установится сигнал малого уровня и транзисторный ключ закроется.

Таким макаром, изменяя сопротивление времязадающей цепи R2C2, можно регулировать задержку момента закрывания транзисторного ключа относительно момента размыкания контактов прерывателя. При обозначенных на схеме типономиналах зона регулирования задержки находится в границах 0,03...0,8 мс.

С повышением частоты вращения вала мотора возрастает и частота срабатываний прерывателя. Выходной сигнал таймера,

повторяющий эту частоту, пройдя через выпрямительное устройство (VD1, VD2), заряжает конденсатор СЗ. При определенной частоте напряжение на конденсаторе СЗ будет достаточным для срабатывания выключателя задержки. Транзистор VT2 раскрывается и остается открытым, a VT1 — запирается и отключает конденсатор С2 от общего провода. Времязада-ющая цепь разрывается. В данном случае работа транзисторного ключа синхронна работе контактов прерывателя.

Резистор R7 позволяет изменять в границах 80...160 Гц частотный порог отключения задержки. При переходе на бензин с октановым числом, наименьшим рекомендуемого, время задержки нужно прирастить. Частота вращения коленчатого вала мотора, при которой не чувствуется детонация, определена опытным методом и равна приблизительно 3000 мин—1, что соответствует частоте срабатываний прерывателя 100 Гц.

Автогенератор DD1.1—DD1.3 вместе с электрической системой зажигания делает в свечках многоискровой режим, который упрощает пуск прохладного мотора. При нажатии на кнопку SB1 (только при запуске) система зажигания сформировывает заместо одиночной искры серию искр, последующих с частотой около 50 Гц (при —10° С).

В устройстве применены неизменные резисторы МЛТ, переменные СПЗ-4, конденсатор С2 — К73-9. Транзисторы КТ3102Б могут быть изменены на другие кремниевые соответственной структуры с коэффициентом усиления по току более 70, а КТ815А — на КТ817А—КТ817В. Заместо микросхемы К155Пролаз можно использовать К155ЛА4.

При изготовлении приставки следует уделить повышенное внимание надежности контактных соединений, качеству пайки и защите от воздействия наружной среды.

Электрическое реле включения вентилятора системы остывания

Защитные покрытия для кузова автомобиля

Как верно прикрутить колеса

База прицепа конструкции Б.Вишневского – это кусок кузова, купированный до длины около 2 м (считая от задней его панели). Для прицепа пригодились также два задних крыла с задней панелью и крышка багажника. Ну и, естественно, вся штатная задняя подвеска.

Прицеп к легковому автомобилю на базе куска кузова автомобиля ВАЗ-21013 и штатных кузовных частей:

1 – устройство тягово-сцепное; 2 – дышло; 3 – бампер; 4, 6 – фонари габаритные и указатели поворота; 5 – фонарь освещения номерного знака; 7 – фонарь-указатель включения задней передачи; 8 – крышка кузова задняя; 9 – перемычка центральная; 10 – крышка кузова передняя.

Стандартное тягово-сцепное устройство шарового типа:

1 – масленка, 2 – стакан, 3 – пружина, 4 – ось рычага (болт М12 с шайбой, шплинтом и корончатой гайкой), 5 – стопор (металлической палец d 10 с булавкой-фиксатором), 6 – рычаг с упрямым кулаком (железная пластинка s15), 7 – булавка контровочная, 8 – корпус сцепного устройства (железная труба d 60 – 80), 9 – элемент сцепки шаровой (шар d 50, посадочный конус 1:20), 10 – кронштейн сцепного устройства на автомобиле-буксире.

Для начала с куска кузова он обрезал и обрубил все избыточное "железо", включая верхнюю панель и перегородку меж салоном и багажником, после этого пристыковал к нему крылья и заднюю панель. За ранее крылья были обрезаны до оси колеса, а стыковка крыльев на каждом из бортов выполнялась с применением накладок, привариваемых изнутри крыла.

Для того чтоб можно было эксплуатировать прицеп в 2-ух вариантах – закрытом, с доступом в багажный отсек через две штатные крышки, и открытом, без крышек и центральной перемычки – последняя изготовлена легкосъемной, с креплением ее 4-мя болтами с барашковыми гайками. Таким макаром при перевозке багажа либо в путешествии можно использовать закрытый вариант прицепа, а при транспортировке крупногабаритных грузов – открытый.

Подвеска – штатная задняя, правда, мощный задний мост с полуосями и дифференциалом заменен трубой поперечником 60 мм с приваренными к ней фланцами под крепление 2-ух колесных ступиц "жигулевских" фронтальных колес, опорными чашечками пружин, кронштейнами крепления продольных рычагов, кронштейном крепления поперечной штанги и кронштейнами крепления амортизаторов. Короче говоря, на трубу заднего моста были аккуратненько перенесены все монтажные узлы штатного "жигулевского" заднего моста.

Дышло сваривается из железных труб прямоугольного сечения. Тягово-сцепное устройство – стандартное, шарового типа, под шаровой шарнир поперечником 50 мм.

Собственная масса прицепа – около 270 кг, при всем этом в прицепе можно перевозить до 400 кг груза.

Многоуровневый индикатор бортового напряжения